Світова історія автомобілебудування



Популярне:




Дата : 7-10-2014, 20:27 | Категория: remontiruem

Витрата масла, димність двигуна

Витрата масла, димність двигуна

Витрата масла в значній мірі залежить від його в'язкості та якості. Якщо з в'язкістю все більш-менш зрозуміло, чим рідині масло, тим більше його протікає через різні ущільнення, то з якістю трохи складніше. Справа в тому, що більшість автовласників воліє купувати моторне масло для свого двигуна з міркувань «подешевше». Але щоб усе «лейби», маркування, упаковка, ім'я фірми - все було в наявності. З такою установкою вони легко «потрапляють» на підробку. І справа навіть не в таких випадках, вони досить рідкісні, коли десь в підвалі розливають дешеве індустріальне масло в упаковки з-під фірмового моторного. Досить переклеїти ярлики вже на готовій продукції, щоб пересічний «ЛУКОЙЛ» перетворився на елітний «Кастрол». І це теж буде підробка!

Але, припустимо, вам вдалося купити дійсно фірмовий і порівняно дешевий продукт. Допустимо. Але справа в тому, що абсолютна більшість сучасних японських двигунів є високофорсованим агрегатами. Є чотири клапани на циліндр - значить двигун вже форсований. Не кажучи вже про системи VVTi, Super Charge, Turbo і т.д. А висока ступінь форсування в свою чергу означає, що всі «залізяки» всередині двигуна мають дуже високу температуру. І для нормальної роботи всім цим «залізок» потрібно тільки якісне і аж ніяк не найдешевше моторне масло. В іншому випадку слід перегрів масла і його руйнування. Угар, як пишуть в деяких посібниках.

Для прикладу, відкрийте заливну горловину на клапанної кришці свого двигуна. Що ви бачите всередині? Правильно, чорний нагар. Звідки нагар? Та з масла. Від занадто високої температури дешеве моторне масло руйнується і осідає на стінках. Відбувається угар масла, і його рівень в картері двигуна знижується. Це в свою чергу, крім інших негативних наслідків, призводить до зменшення рівня масла в двигуні, що знову ж таки не кращим чином впливає на його здатність охолоджуватися в піддоні картера. Значить, в майбутньому буде ще більший перегрів моторного масла. Довговічність двигуна з таким (дешевим) моторним маслом, на жаль, очікується вельми невисокою.

Отже, перший недолік поганого масла в тому, що воно руйнується від високої температури і власне перестає бути маслом. Тим високоякісним продуктом, що рекомендують фірми виготовлювачі.

Другий недолік низькосортних масел полягає в тому, що вони, руйнуючись, своїми продуктами розпаду (нагаром) забруднюють двигун. В результаті поршневі кільця через це нагару ледве перевертаються в своїх канавках, а повинні «грати», безперервно відстежуючи, на жаль, вже не ідеальний, профіль циліндра. Підсумок - залягання (закоксовиваніє) поршневих кілець. І першими, як випливає з практики, перестануть ворушитися маслознімні кільця. В результаті на стінках циліндра залишатиметься незняте масло, яке і буде згоряти. Машина з бензиновим двигуном при цьому буде диміти синюватим димом. Дизельна - ні. Все не зняте масло в дизельному двигуні згорить без жодного диму. Найцікавіше полягає в тому, що якщо при цьому дефекті (залягання маслоз'ємних кілець) виміряти компресію, результати будуть чудовими. Незняте зі стінок циліндрів масло буде ущільнювати зазори в компресійних кільцях, і манометр покаже тиск навіть краще, ніж у нового двигуна.

І третє, до чого призведе використання низькосортних сортів масел, це руйнування всіх «гумок». Гума всіх сальників, ущільнень, маслоз'ємних ковпачків після перегріву втратить свою еластичність і перетвориться на якусь подобу пластмаси. Природно після цього з'явиться текти масла. І всі ці проблеми виникають від бажання щось виграти на обслуговуванні свого залізного друга, купивши йому масло подешевше.

Коли приходить машина з надмірним витратою моторного масла, по черзі перевіряються три позиції: текти масла, якість масла і димність двигуна.

Текти масла. Заводимо двигун, він працює на місці близько 30 хвилин, потім глушимо його. Якщо на газетці, попередньо розстеленої під машиною, є хоча б одна крапля - треба боротися з течею. Якщо крапель ні - не «вантажитеся», мокрий піддон - це не добре, але не в цьому причина підвищеної витрати масла. До речі, підвищений витрата масла - це коли при пробігу від заміни до заміни, моторне масло доводиться доливати. Так вважають більшість авторемонтніков. Хоча інструкції до вітчизняної автомобільної техніки, мається на увазі вантажівки, називають підвищеним витрата близько 1 літра на 100 км. Тільки в цьому випадку двигун направляється в ремонт. Для японських машин це, звичайно, круто, але як критерій для оцінки перевитрати масла, ця цифра годиться. Досить часто при експлуатації автомобіля відбувається торкання нерівностей дороги піддоном картера двигуна. Зазвичай піддон залишається цілим, навіть помітних вм'ятин, які могли б привести до деформації маслоприемника і створити згодом серйозні проблеми, немає. Але після такого торкання піддон трохи зсувається зі свого місця і герметик, на який він був посаджений, підривається. Після цього, природно, з'являється текти.

Друга причина течі - погані сальники лобовини, які можна замінити без особливих проблем. Але при їх заміні, коли ви все розберете, треба дуже уважно поставитися до кришки масляного насоса. Текти з-під цієї кришки дуже часто зовні виглядає як текти сальників лобовини. У двигунів серії 4А фірми «Toyota» нещільно вставлена в блок двигуна шахта щупа викликає також текти масла, виявити яку досить складно. Уж больно при цьому картина схожа на текти сальників або масляного насоса. Тому простіше від'єднати шахту, висмикнути її, змастити кільце ущільнювача герметиком і вставити назад, Течь масла, якщо вона там була, припинитися. Текти по задньому сальнику колінчастого вала - досить рідкісне явище. Зазвичай задній сальник переходжує пару комплектів передніх. Для заміни заднього сальника колінчастого вала, треба зняти коробку передач. Після цього поставити мітки і зняти маховик. Після заміни сальника, треба уважно оглянути кришку, яка утримує цей сальник, можлива текти і через неї. Якщо це так, треба зняти кришку, змазати посадкове місце герметиком і знову її встановити. Також, поки не встановлений маховик, треба оглянути масляні заглушки на задній стінці блоку циліндрів і головки блока циліндрів. При необхідності вивернути ці заглушки і, змастивши герметиком, встановити назад. Зустрічаються випадки, коли за текти заднього сальника приймається текти з-під задньої частини клапанної кришки. Тому, перш ніж затівати з'їм коробки передач, треба сунути руку й помацати задню стінку клапанної кришки. Якщо рука буде в маслі, може простіше спочатку усунути текти з-під клапанної кришки і подивитися через тиждень? Чим знімати коробку передач. Втім, якщо вам подобатися крутити гайки, знімайте коробку. Тоді ви все побачите своїми очима. І ще ряд дрібних (за обсягом робіт для усунення) причин течі моторного масла: текти датчика масляного тиску (до речі, дуже небезпечна; відомі випадки, коли незначна текти цього датчика несподівано закінчилася скиданням всього масла на асфальт за кілька хвилин), текти з-під трамблера (цей, без помітних наслідків для витрати масла, може текти вічно) і т.п. Дуже рідко, але такі випадки зустрічаються, виявляється текти з-під головки блоку циліндрів. Головка блоку в цьому випадку, як правило, покороблена внаслідок перегріву двигуна і її, після зняття, треба віддати на шліфування.

Окремо хотілося б поговорити про вентиляцію картера. Дуже часто до нас в бокс приходить наш фахівець з турбін, і скаржиться, що замучили його клієнти. Приїжджають на своїх турбінірованних дизелях і повідомляють, що у них турбіна жене масло. Відремонтуйте, мовляв. І пальцями тикають в патьоки масла на турбіні і повітроводах. Хоча насправді турбіна (турбокомпресор) тут не причому. Коли в цьому агрегаті (турбонаддуве) з якоїсь причини продірявиться ущільнення (сальник), то це буде ущільнення, працююче в гірших умовах. Тобто з двох сальників першим потече сальник з боку турбіни, а з боку компресора, де температура всіх залозок на кілька сотень градусів менше